登录信息加载中...
的地段在中国人面前都不再是障碍。这为打通中国向西的陆路交通干线具备了技术条件。中国已经把世界一半的高铁路线修在了中国，不用介意再为世界增加十几万公里的货运干线。作为人口最多的大陆国家，陆地才是中国最可靠的战略方向。
技术制造的内线优势
目前，绕过东南亚半岛的中老、中缅铁路，直接翻越帕米尔高原，从喀什到瓜达尔港的中巴铁路，从喀什直接向西，通往乌兹别克和土库曼的乌吉中铁路都已经提上了日程，有的路线在中国国内的部分已经开建。甚至翻越喜马拉雅山的中尼铁路也在讨论之中。自古以来中国和亚洲其他人口密集区之间的自然地理障碍即将被现代科技压倒。这些铁路修成之后，即便还不能立刻沟通中国和非洲、中亚资源基地，至少也让中国在通过印度、东南亚的海路之外，又有了另外一种运输选择。在中巴铁路的规划中，瓜达尔港到中国有沿铁路建设的输油管，可以让中国和伊朗及波斯湾诸国进行陆地石油交易。
在技术上说，中国向西的铁路可以分三个战略方向向西延伸。北线可以从新疆出发，贴帕米尔高原的北缘延伸，穿越苏联的南方加盟共和国，穿越山地和沙漠，直奔里海。南线可以从横断山区出发，串起老挝、缅甸、印度、巴基斯坦，沿波斯湾沿岸向西。中线则直接穿过帕米尔高原，经阿富汗进入伊朗。再加一些南北走向的连接线，穿越各条山脉的山口。从长远看，三条线最终需要汇于西奈半岛前往非洲，直通好望角。如果希望亚非铁路网为中国提供可靠的资源供应，中国铁路网的轴心应该是从平壤直通开普敦的大陆交通走廊。
铁路网还有一个问题就是绝对运力问题。如果美国完全阻断大洋运输线，或许美国在与世界为敌的路线上撑不了很久，但中国也必须在美国崩溃前解决物资供应问题。中国每年至少要保证十亿吨级的资源供应，才能保证工业化社会的正常运转，其中1/3可能要来自非洲。这样大的运量，能靠三四条铁路解决问题么？
说到这一点，必须承认，中国大部分铁路的运力的确不足以承担这种以十亿吨计的洲际运输。中国大部分干线铁路，如京广、京沪、陇海的货运能力都在5000～6000万吨左右。京九线也不过是七八千万吨的运量。考虑到高铁和客运专线逐步把客运分流，这些铁路的预期运力也不过是一亿吨左右。
这个运力不要说满足洲际运输需求，就连国内的资源运输都捉襟见肘。煤炭的请车满足率（即每100个铁路运输请求，得到满足的数量），始终保持在35～45%之间，所以要建设超高压长距离输电网，来替代一部分煤炭运输。如果是指望这种铁路来打开中国向西的通道，怕是要修上十条八条的，投资不是个小数，在瓶颈地区的桥梁、隧道建设也是个问题。
中国唯一能满足这种运力的铁路是大秦线。2010年，大秦线一条铁路，把4亿吨的煤炭从山西运到秦皇岛，2万吨的列车一列接一列。仅这650公里铁路，2010年的运载量已经达到2600亿吨公里，恰好等于印度63000公里铁路年周转量的一半。这样的铁路修上三四条，足以靠纯陆运满足中国的基本资源需求。
不过，大秦线虽然跨越了一些山地和河流，但总的来说没有经过地形险峻地区，货源、车厢类型也比较单一，要把大秦线专用运煤技术用成通用的货运线，以及进一步用成跨越高寒山区的货运线，技术上还有一定困难。所以大秦线暂时是中国独一无二的超级线路。这实际上也体现了中国铁路技术的一个相对短板——重载铁路。
重载铁路，顾名思义，就是运输能力远胜一般线路的铁路。一般特征是轴载大（分配到每根轴的负载，体现负重），单列荷载大（5000吨以上，一般包含上百个车厢），车流密度大（每天开行几十对到上百对列车）。20世纪20年代，在大部分列车还停留在几百吨、上千吨的负载时，美国就能开行单列1万吨的运煤专列，是铁路重载运输的开始。到了20世纪60年代中期，冷战促进了全球工业化，工业从欧美的岛国、沿海向内地转移，向第三世界国家扩散，大陆内部运输的需求开始增加。加拿大、巴西、苏联、澳大利亚，甚至南非、瑞典都开始上马重载铁路。1967年，美国单列火车的运量达到了4.4万吨，1989年南非开行7.2万吨矿区列车，到了2001年，澳大利亚组成了682个车厢的超级重载列车，载重9.97万吨，差一点不到10万吨。一直以来，以万吨计算运载量，是海路运输的专利。现在重载列车也能运载数万吨货物，速度则远高于海运，这个技术突破使陆路运输的运力开始向海运看齐。
中国从1984年开始学着搞重载铁路，1992年第一次开行万吨列车，现在已经有了20条亿吨线路。但除了大秦线之外，大多数运载能力不突出，比其他国家重载铁路的部分指标尚有一定差距，用来搞洲际运输还远远不够。从轴载来说，美国1985年开始搞了35吨轴重的重载列车，加拿大和澳大利亚也使用同一标准，巴西、瑞典用30吨轴载，南非的铁路在窄轨上也实行了27吨的轴载。现在美国的铁路，即将换用实验成熟的39吨轴载。中国的大秦线也只是25吨轴载，仅有试运行的朔黄铁路达到了30吨轴载，超过了27吨的国际标准值。
美国的重载铁路，1/4以上是双层集装箱运输，所以除了运煤、运矿石外，还能运多种多样的货物，实现通用化重载运输，中国现在双层集装箱才刚刚试行，隧道、跨线桥等方面都缺乏配套，所以重载铁路往往就是单纯的运煤专线。
在指挥控制上，中国现在的重载铁路还不成网，都是单线控制。美国已经有20万公里重载线，形成了多个控制数万公里重载线路的指挥中心，统一调度，统一处理线路和列车的监测数据，在瓶颈路段上试行三线甚至四线并行。
为了保证战时铁路干线的连续运营，不受单一供电网影响，可以相对独立运行的内燃机车是国际货运网的必备品。但在大功率内燃机车方面，美国技术至今领先中国10年以上，青藏铁路上的客运列车就是用美国进口的NJ-2型来牵引，对时效性要求较低的货运列车，才敢用国产机车。即便冷战后美国的工业已经相对停滞，但作为第一个全面工业化的大陆国家，美国在铁路上的积淀还是很值得中国学习的。
其他国家的重载技术，比如澳大利亚的十万吨级列车，瑞典在北极圈里的高寒山区修建重载铁路的技术，苏联在冻土带软弱地基开行重载列车的能力，都值得学习引进。
现在中国和欧美的重载铁路技术水平相差不算大，远小于海军方面的差距。只要重载列车技术能再上一个台阶，那么从运量上来说，用内陆运输抵消美国的海权就毫无技术障碍。相信中国工业一定能尽快踏上这个新时代的门槛。
攻心为上，上兵伐谋
这样的铁路网除了投资和技术问题以外，最大的问题就是沿途国家的态度。其中有敌视中国的印度，美国也不敢碰的伊朗，还有号称“帝国坟场”英美苏全都栽过的阿富汗。
在现在的国际关系下，指望从中国到南非的铁路会得到沿途所有国家的欢迎，显然有点不切实际。不要说要求这些国家主动维护铁路运输安全，仅仅是说服这些政权，让他们相信铁路过境不会威胁到自己，就已经是近乎不可能的谈判了。这也正是美国能靠海洋霸权统治世界的基础。
但是，从输出工业化的总体战略看来，承认各国都要依附欧美，凡事只能和买办政权们打交道，这个发展思路本来就应该放弃。
反之，发展中国家也不是天生就要搞依附当买办的。人也有三分火气，欧亚大陆上任何一个国家历史上都有过辉煌的时候。只是经过几百年西方殖民化统治，这些辉煌都已经尘封了，各国的民众也好，社会精英也罢，谁也不相信自己还能重拾昔日荣光。这也是我们和大部分发展中国家最大的区别之一。
2011年底中国在“十二五”规划纲要中提出了全面建设文化产业，实现文化产业大发展、大繁荣，提升国家软实力的重大举措。从历史大势上说，这也是我们拥有了巨大的硬实力之后，从软实力上彻底摆脱殖民时代世界文化秩序的大变革。
历史上我们发生变革总是欧亚大陆全面变革的先兆，从1911年辛亥革命，到1949年新中国建立，之后都出现了发展中国家的革命浪潮。1931年“九一八”事变的枪声预告了第二次世界大战的来临。1978年我们的改革开放也同样是后来经济全球化浪潮的先导。欧亚大陆上的国家发展历程不同，但这个世界的问题来自统治世界的帝国，有麻烦自然是大家一起遇到，所以变革起来也扎堆。
只是中国的传统上是一个统一国家，很早就实现了“书同文、车同轨”，因此应对变局时的组织动员能力更强大。别的国家虽然没有我们这么强的凝聚力和执行力，不过模仿总是更容易，只要我们走通了一条路，中小国家马上就可以跟进。抗美援朝战争胜利之后，第三世界纷纷掀起独立运动，就是最好的例子。
眼下很多发展中国家都爆发了社会动荡，更大的变局正在酝酿，从经济基础上说，这是欧美金融帝国走向崩溃之前快要印不出钱来的先兆，这种经济基础决定了在这个世界上当买办是没有前途的。像中国人一样，靠自己、搞工业，才是出路。
现在差的只是一个成功者跑过去，跟他们说：我相信你，你能行，我曾经也跟你一样。并且实实在在地提供帮助。只要有一家成功，很快就会响者四应。
其实笔者自己最喜欢看美国探索频道和国家地理频道拍的各种科技、自然、历史、文化纪录片，作为一种文化产品，笔者必须承认美国人拍这种东西确实比我们强，强归强，但也让笔者变得更有自信，一个美国人能做的东西，另一个美国人也能做，换个中国人无非是经验、意识之类的事。
通过美国人的纪录片，透过镜头，笔者一方面看到大自然的壮美神奇，另一方面也感受到每个地区每个民族拥有的自豪感没谁输给我们。只是美国人的纪录片反映的是美国人的诉求，比如希望世界就此止步。同样的摄像器材、同样的非线编辑器、同样的CG制作技术我们也有，我们干吗不做一些让世界各地的人们透过自己的过往，看到自己的未来，看到在中国工业光辉照耀下分享成功时刻的东西呢？
笔者把这种文化叫做“工业文化”，背后依托的是“工业文明”，比如说这几年，随着网络普及，各种小众文化在中国应运而生，其中有一个叫“铁路党”的群体。他们像追星族或是别的什么粉丝群一样，对铁路的一切津津乐道，追拍最古老的蒸汽机车和最先进的电力机车，沿着最先进的高铁和最古老的窄轨铁路步行探访线路，对于每一条在建和废弃的铁路都如数家珍。
笔者并不是“铁路党”，顶多就是去过几次铁路博物馆看蒸汽机车，但是我很能理解铁路党对火车的感情，因为这是中国人对自己工业化里程的记忆。过去文人士大夫喜欢字画，欣赏的是农业文明统治集团的自我优越感。
现在中国出现了“铁路党”，还有类似的很多其他工业产品爱好者亚文化群体，这说明中国的工业化已经有了自己的历史积淀。工业人口开始自我觉悟，自我认同，欣赏自己的工业时代，为此感到自豪。未来，我们要把干线铁路网推向整个亚欧非大陆，就是要为整个第三世界创造自己的工业化历史，让他们一起热爱工业化成果，一起享受工业化生活，一起抱怨工业化进程中的问题，也一起来保卫工业化社会。
如果输出工业化硬件的过程可以叫“车同轨”，那么输出工业化文化自然就可以叫“书同文”，当然我们并不会强迫任何国家的人使用中文，不过输出工业文化起到的效果和秦始皇统一文字并没有太大不同。
输出文化的目的是输出“中国模式”建立国际政治新秩序，政治体制改革经常是国内分贝最高的话题之一，政府工作报告里都经常会提到。不过相比国内，真正需要政治体制改革的恐怕是全世界，改革的方向也不是议而不决、决而不行的美式议会政治，而是一种政府更负责任，更专业，能够从经济布局、产业模式、产业链配套层面上进行精确管理的治理模式。
前面说到的那些都是涉及几十个国家几百套产业链的事情，哪怕一个国家只分到其中一小部分，也需要认认真真去做。要做事情，需要的就不是一个只能各抒己见的沙龙，而是一个能运筹帷幄的参谋部。虽然看起来这样有一些专断，不过总比挨饿、挨打、内乱、混战强。有个历史名词叫“开明绅士”，可从来没听说有叫“开明乞丐”的。
实际上中国在经济、工业、民生上的成功已经引来了越来越多的模仿者，比如我们搞改革开放，越南就搞“革新开放”，朝鲜搞了经济特区，埃塞俄比亚的朋友说他们的总理写了一本书，主张“要让一