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、非洲矿藏产区的地方拉起一些铁杆盟友，靠产业和他们的经济、政治、文化血脉相连，哪怕是不怎么铁的朋友，各有各的打算也很好，如果美国抽调这些地区的海陆空军来找我们的麻烦，这些国家就有了战略上的行动自由，可以扩展自己的地区影响力。
有了这个牵制力量，美国人就会像当初苏军陷入阿富汗，自己陷入越南那样，全球布局处处失火，只好把兵力调来调去，到处堵窟窿，自然就没法集中力量找我们的麻烦了。
当然我们也不是让我们的友好国家为我们火中取栗，我们可以向这些国家提供一些必要的武器装备，美国人打仗一靠隐形飞机，二靠巡航导弹，这两样我们都有。虽然我们自己的隐形飞机还没服役，就算服役了也不会马上卖，不过既然我们自己有，我们就知道这东西有什么缺点，就能开发出能打隐形飞机、巡航导弹的防空武器。有了这类的武器，说实话美国人才舍不得拿自己那178架F-22和26架B-2去冒险，跟我们走的，其实都在我们的技术主场之内。
不过美国仍然有海洋霸权，10艘航母、50多条核潜艇、70多条“宙斯盾”导弹巡洋舰和驱逐舰可以轻易切断海上交通，切断我们获得资源、输出工业设备和工业品的主要通道。美国甚至不用直接当海盗，只需对其他国家船队施加压力，即可让中国一半的工业陷于停顿——目前中国有一半原油靠进口，进口原油80%以上都是依靠租用别国油轮运输。
因而如何在没有海运的情况下夺取胜利？在这个前提下找到一条可行的解决方案，这个输出工业化，领导世界进入新时代的方案才算完整。
在考虑暂时放弃海运之前，我们必须先搞清楚一个问题——为什么我们选择海运？为什么海运如此重要？
海运的第一优点在于廉价。根据过去几年的平均值计算，同样是把一吨货物运1000公里，水运消耗的燃油是35公斤，火车需要66公斤，卡车需要140公斤，飞机需要0.7吨。显然水运是最廉价的。
此外，水运节约人力，内河上一艘四五百吨的货轮，往往就是夫妻二人驾驶，一人掌舵，一人观察，平均每人运输200多吨，海轮动辄装载数万吨甚至十几万吨，船上往往只有十几、二十几个水手，每个人负责几千吨货物，所以从成本上来说，大宗货物的运费一般只有铁路的35%，公路的10%。大部分国际运输采用海运方式也就不足为奇了。
水运的相对廉价还和基础设施有关系。火车汽车都需要修路，是两条“线”，所以投资巨大，建成后还必须付出高昂的养护费用。海运不需要修理大洋，真正需要建设的只是一个起点、一个终点两个港口，是两个“点”。所以海运的综合成本更要低得多。所以中国古代早在汉朝就建立了丝绸之路，但之后的一千多年里靠驼队只能运点奢侈品，宋元明清贸易大发展，把茶叶、瓷器、蔗糖这些相对大宗的货物卖到全世界却是在发明指南针，建立海上丝绸之路以后。
另外公路和铁路要从别人家门口过，还要征地，要面对运营、养护，和沿线居民对噪音、污染、事故提出的赔偿要求，还要面对设卡收费、拦路抢劫、小偷小摸，最起码也是解决就业等等问题。
如果道路延伸到其他国家，可以想象，此类麻烦只会多不会少，而且还加了一个国际政治问题。如果不能保证沿途的政权都对道路运输抱有善意，至少持中立态度，那么通行权就会时刻受到威胁。
考虑到这些麻烦，海运就有了第三项好处——可靠。公海航行权是世界各国共有的，除非和拥有舰队的国家处于交战状态，否则整个大洋到处都可以通行，只要不进入领海，就不必征询沿途国家的意见。索马里海盗虽然闹得沸沸扬扬，其实不过是各大国需要一个展示海上力量的秀场而已，如果真想省钱，往商船上派几个步兵就可以把没受过军事训练的海盗打得落荒而逃。
成本低廉、投资小，运行通畅，使用可靠，这三个优势就是海运在国际贸易中占据统治性地位的原因。贸易量越大，这些优势就越明显。现在中国进出口贸易量世界第一，每年要运进运出几十亿吨的货物。所以世界海运中心也从欧洲转移到东亚，上海港取代了鹿特丹港成为世界第一大港。
这说明目前中国整个工业社会的运转依赖于海运。如果未来的几十年，美国能坦然接受中国利用海运输入资源，完成产业升级，输出工业化，领导世界的事实，那我们得承美国的情分，道谢之余，也可以继续买它的国债，直到它卖不动了为止。如果美国阻断海运，我们也必须正视这个“软肋”，考虑用其他方式来抵消失去海运的劣势。
以陆制海，用好传统纵深
根据前面的数据，铁路运输的成本大概是海运的3倍左右，在所有运输方式中，铁路运输是运营成本最接近海运的模式。所以解决方案多半得在铁路上动脑筋。
从成本的角度说，既然中国是因为贸易量大才采取海运模式的，那么中国能否降低货运总量？如果货运量下降到原来的1/3，那么承受3倍的成本也勉强可以接受了。这乍听起来相当荒谬——如何能在货运量下降的情况下发展经济？
过去几十年，中国的进出口总吨位从1949年的1000万吨发展到1978年的几亿吨再发展到近年的几十亿吨，基本上和经济发展同步增长。这对应的是中国从一个农业国发展为进口资源、出口商品，为半个世界生产工业品的世界第一工业国的历程。这个模式不放弃的话，降低港口吞吐量近乎不可能。
几十亿吨的吞吐量，我们可以根据用途划分出三个主要部分。
首先是中国绝对意义上的资源缺口。即要维持十几亿人的工业社会，为本国人造房子、造商品，中国本土的资源已经不太够用了，必须从国外进口。为了进口这部分资源，中国还得制造一部分商品，运到资源出口国去交换，这一进一出就是十几亿吨。这部分是绝对省不得的。或者说，这就是我们考虑对美战略的基本出发点——如何保证在美国截断海运的情况下依然能进口到这部分资源。
其次是中国运到欧美日的商品，但基本上是只出不进，许多船从美国、日本返回中国的时候主要负载是空集装箱，更多空集装箱干脆扔在了美国没人收拾，船空跑回来。欧美现在在不少技术上还领先于中国，我们一直都乐意用商品交换一些高技术商品，但美国人就是不愿意卖。跟着空跑的船回来的是银行账户里的数字，也就是外汇，或者说是我们给金融帝国交的保护费，这种经济模式现在已经造成了国内的输入型通货膨胀、房价飞涨、投机盛行、贫富分化，因而这部分运量也是我们希望砍掉的部分。
最后一部分有进有出。中国从第三世界运进资源，运出商品挤垮当地的工业。就是实际上把第三世界当殖民地的那部分外贸。出口商品，是因为我们要填满世界一半的工业品市场，垄断市场。进口资源，我们好建造更多的工厂，把剩下的一半市场也占掉。如果中国坚持现在的发展路线，这部分外贸肯定省不掉。
但这种发展模式已经遭到了越来越大的反弹，所以我们会提出“输出工业化”这种新模式。在这个新思路下，中国不应该进一步去追求垄断低层次工业，而是应该支援第三世界国家，把各地的基本消费品留给本地制造，中国只需要进口自用和工业升级的资源即可。所以，这第三部分贸易货运量，实际上是可以大幅度减少的。
综合来说，只要输出工业化的道路贯彻到底，中国需要输入的资源会大大缩减，输出的很大一部分商品将变为重量少得多、价值高得多的工业母机、关键零部件、高技术原材料、技术专家，同时中国经济增长不受损害。这样算下来，在必要的时候，海运改陆运真正需要保证的只是第一部分的运输量，大概占原运输量的35%～40%。因此增加的运输成本还在可接受的范围之内。
前面提到了，铁路运输成本还包括建设成本，要考虑修路问题。在中国和西亚、南亚、非洲之间新建铁路网，这当然是一笔巨额投资。但实际上，我们现在已经积攒了1.3万亿的美国国债，三四万亿的美元纸币。这些钱大部分是过去十几年用实体商品换的，都是美国永远无法兑现的欠账。既然美国人没东西兑现自己货币的购买力，我们还不如趁着这些钱没贬成废纸赶紧花掉，这里没啥投资效益问题，不花掉，过个十几年，甚至几年这些钱也变废纸了。如果能用这些投资打通大陆交通线，让美国的海上霸权相对失效，这买卖就算赚翻了。
贯穿欧亚大陆的铁路线，从朝鲜半岛到南非的里程大概要2万多公里，再加上三四条大致平行的干线，和之间的连接线，不过是十几万公里干线铁路。也就是我们很快就会拥有的铁路里程总量。既然美国在1870年到1910年之间修了近40万公里铁路，这样的工程量，对于如今生产能力百倍于当时美国的中国来说，其实是毛毛雨。
青藏铁路的每公里造价大概是4000万人民币，号称最难修的宜万铁路，每公里投资也只要7000万人民币，正在建设的兰渝铁路，最难啃的山区段投资还不到1亿人民币。这样算下来，打通中国到非洲的铁路干线，2～3万亿美元绰绰有余。用这笔钱就算给美帝国主义的葬礼随个份子吧。
何况奥巴马说要让美国重新工业化，拿到这笔钱的发展中国家可以拿其中不少去美国购物，最起码买点粮食、药品和军火，这也算帮了美国工人、农民、技术人员，就算将来美国的寡头不领这份情，美国老百姓还能帮咱们说句话。
投资问题能解决的话，下一个问题就是技术问题。笔者出过很多次国，最大的感触就是中国太大了。每次上飞机先睡觉，一觉睡醒过去六七个小时，这时候笔者不是看到新疆的隔壁，就是青藏高原的雪山。等飞机过了喜马拉雅山或者昆仑山，出了国境线，再飞到亚洲任何一个地方都是看一个电影的工夫了，飞到欧洲顶多再看一部电影。
修铁路也一样，欧亚铁路最大的工程技术难关就是中国西部的高原、冻土、山脉和戈壁。只要修通了这段，境外的部分不是走平原，就是丘陵，最困难不过是小块沙漠和几道山梁子，其实没有什么技术难度。
修通对外连接线对几十年前的中国来说，几乎是不可完成的任务。1958年，中国第一次修青藏铁路，还没翻唐古拉山，就在海拔3600米，地质复杂的关角隧道上卡住了工程进度，1961年被迫停工。然后1974年复工重修，一直到1978年才通车，又发现隧道壁开裂、路基拱起等地质灾害。在1983年修理整顿后，1984年青藏铁路才算竣工。到了1990年，又再次整顿病害。1991年后关角隧道终于稳定地投入使用。4000米的隧道，前后花了33年才搞定。所以青藏铁路几十年只修了814公里，停在格尔木这个柴达木盆地的边缘，没有真正跃上中国地理的第一阶梯。
类似的还有京九线，交通节点九江长江大桥1973年就开工，1979年因资金和技术问题下马，只在长江上留了一排桥墩。到了1987年重新复工，又花了8年才修好，1995年大桥通车，1996年京九线才算建成，在京广、京沪之外，几十年就增加了这么一条南北贯通的铁路干线。
1958年开工的成昆铁路，修到1962年只修了60公里，无论如何进不了山。1964年开始，集全国人力物力来打通这条三线建设的核心工程，35万人进山施工，牺牲2000余人，终于在1970年通车。
1958年开工的南疆铁路，1961年下马，1971年重开工，1979年才修到库尔勒。
这样的施工能力显然没法翻越青藏高原和帕米尔高原，所以多年以来，中国向西的交通线只增加了一条中巴友谊公路（喀喇昆仑公路），每年最多有十几万吨的运输量。
不过，就在这种折腾中，中国锤炼了世界第一的工程能力。关角隧道让铁道兵彻底弄明白了高原隧道该怎么打，膨胀地基怎么对付。南疆铁路带来了戈壁沙漠的施工经验。成昆铁路，中国第一次开始大规模使用架桥机、掘进机，山区施工从手工化走向机械化。1974年，成昆铁路被雕在象牙上，送给联合国当礼物。1985年第一次颁发国家科技进步奖，成昆铁路和两弹一星，一起并列特等奖。
此后的铁路越修越快。1996年到1999年，3年时间中国就修完了南疆铁路二期，通车到喀什。青藏铁路二期2001年开工，2006年通车，5年时间在世界屋脊上修了1100多公里铁路。当年的关角隧道4公里修了33年，2007年旁边开工了一条新关角隧道，直接就是双线各开一条隧道，每条长32公里，是老关角隧道的8倍。成昆铁路复线施工，截弯取直，独立于原成昆线，穿山而过，2010年开工，预计2014年即完成。不管是青藏高原，还是横断山区，或是大漠戈壁，地球上最艰险